{"id":7260,"date":"2026-07-07T22:21:16","date_gmt":"2026-07-07T22:21:16","guid":{"rendered":"https:\/\/ajb.org.ar\/enmarcha\/?p=7260"},"modified":"2026-07-08T20:48:53","modified_gmt":"2026-07-08T20:48:53","slug":"multinacionales-1-argentina-0","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ajb.org.ar\/enmarcha\/2026\/07\/07\/multinacionales-1-argentina-0\/","title":{"rendered":"MULTINACIONALES: 1 \u2013 ARGENTINA: 0"},"content":{"rendered":"\t\t
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La privatizaci\u00f3n del Paran\u00e1 y la oportunidad perdida de recuperar una herramienta estrat\u00e9gica para el desarrollo nacional.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Soberan\u00eda<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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La privatizaci\u00f3n del Paran\u00e1 y la oportunidad perdida de recuperar una herramienta estrat\u00e9gica para el desarrollo nacional<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Por Roberto Cristofano<\/b><\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t
Secretario de Prensa de la Asociaci\u00f3n Judicial Bonaerense<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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\u00bfQui\u00e9n administra la riqueza que produce un pa\u00eds y qu\u00e9 papel debe ocupar el Estado en el control de su comercio exterior? La reciente adjudicaci\u00f3n de la V\u00eda Navegable Troncal que une los puertos fluviales del R\u00edo Paran\u00e1 y el R\u00edo de la Plata,\u00a0 volvi\u00f3 a colocar esa discusi\u00f3n en el centro de la escena.\u00a0<\/p>

Presentada por el Gobierno nacional como una licitaci\u00f3n destinada a garantizar el dragado, el balizamiento y el mantenimiento del principal corredor fluvial argentino, la decisi\u00f3n excede ampliamente una cuesti\u00f3n t\u00e9cnica. Lo que est\u00e1 en juego no es solamente qui\u00e9n mantiene navegable el r\u00edo Paran\u00e1, sino qui\u00e9n administra la infraestructura por donde circula la mayor parte de las exportaciones nacionales y qu\u00e9 herramientas conserva el Estado para intervenir sobre uno de los sectores estrat\u00e9gicos de la econom\u00eda. En otras palabras, el debate no se limita a definir qui\u00e9n dragar\u00e1 un r\u00edo durante los pr\u00f3ximos veinticinco a\u00f1os, sino qu\u00e9 capacidad conservar\u00e1 la Argentina para planificar, controlar y administrar una parte sustancial de su comercio exterior.<\/strong><\/p>

Durante d\u00e9cadas, el Paran\u00e1 fue concebido principalmente como una v\u00eda de navegaci\u00f3n destinada a facilitar el transporte de mercader\u00edas. Sin embargo, detr\u00e1s de esa definici\u00f3n aparentemente t\u00e9cnica se encuentra uno de los principales activos estrat\u00e9gicos del pa\u00eds. Por esa v\u00eda sale la mayor parte de la producci\u00f3n exportable argentina y circulan las divisas que sostienen buena parte de la econom\u00eda nacional.\u00a0<\/p>

La forma en que ese corredor es administrado no es un detalle menor: expresa una determinada concepci\u00f3n sobre el desarrollo, la pol\u00edtica portuaria, la log\u00edstica y el papel que debe cumplir el Estado frente a sectores considerados estrat\u00e9gicos.<\/p>

Estamos hablando de mucho m\u00e1s que un r\u00edo<\/strong><\/span><\/h3>


El sistema Paran\u00e1-Paraguay constituye el principal corredor del comercio exterior argentino. De acuerdo con datos recopilados por el economista Horacio Rovelli, por esta v\u00eda sale alrededor del 80% de las exportaciones agroindustriales, adem\u00e1s de buena parte de los combustibles, minerales, productos industriales y aproximadamente el 90% de la carga contenerizada del pa\u00eds.<\/strong> Sobre un recorrido de alrededor de 1.400 kil\u00f3metros bajo jurisdicci\u00f3n argentina se articula el complejo portuario agroexportador m\u00e1s importante de Am\u00e9rica del Sur.<\/p>

La importancia estrat\u00e9gica del Paran\u00e1 no se explica \u00fanicamente por el volumen f\u00edsico de mercader\u00edas que transporta. El control sobre esa infraestructura supone administrar informaci\u00f3n estrat\u00e9gica sobre las cargas, definir pol\u00edticas portuarias, coordinar inversiones log\u00edsticas, fortalecer mecanismos de fiscalizaci\u00f3n y ejercer una mayor capacidad de planificaci\u00f3n sobre el principal circuito por donde ingresan las divisas del comercio exterior argentino.<\/p>

La dimensi\u00f3n econ\u00f3mica tambi\u00e9n ayuda a comprender el alcance del debate. La concesi\u00f3n adjudicada en 2026 comprende aproximadamente 1.400 kil\u00f3metros de v\u00eda navegable y representa un negocio de cientos de millones de d\u00f3lares anuales en concepto de peajes y servicios asociados<\/strong>. Proyectado a lo largo de los veinticinco a\u00f1os previstos en el contrato, ese volumen econ\u00f3mico supera ampliamente los quince mil millones de d\u00f3lares,<\/strong> una cifra que permite comprender que no se trata simplemente del mantenimiento de un canal navegable, sino de la administraci\u00f3n de uno de los principales activos log\u00edsticos del pa\u00eds.<\/p>

Otra vez una oportunidad perdida<\/strong><\/span>

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El antecedente inmediato de esta discusi\u00f3n comenz\u00f3 el 30 de abril de 2021, cuando venci\u00f3 la concesi\u00f3n que desde 1995 hab\u00eda estado en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la firma argentina Emepa. Aquella concesi\u00f3n, otorgada durante el proceso de privatizaciones de la d\u00e9cada de 1990, deleg\u00f3 durante m\u00e1s de veinticinco a\u00f1os el dragado, el balizamiento y la administraci\u00f3n operativa del principal corredor fluvial argentino.<\/p>

Frente al vencimiento del contrato, el gobierno de Alberto Fern\u00e1ndez resolvi\u00f3, mediante el Decreto 427\/2021, que la Administraci\u00f3n General de Puertos (AGP) asumiera transitoriamente la administraci\u00f3n de la V\u00eda Navegable Troncal. El organismo pas\u00f3 a encargarse del cobro de peajes y de la contrataci\u00f3n de las tareas de dragado y balizamiento, recuperando funciones que el Estado no ejerc\u00eda desde mediados de la d\u00e9cada del noventa.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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\n\t\t\tEl debate no se limita a definir qui\u00e9n dragar\u00e1 un r\u00edo durante los pr\u00f3ximos veinticinco a\u00f1os, sino qu\u00e9 capacidad conservar\u00e1 la Argentina para planificar, controlar y administrar una parte sustancial de su comercio exterior.\t\t<\/h4>\n\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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\n\t\t\tEl debate no se limita a definir qui\u00e9n dragar\u00e1 un r\u00edo durante los pr\u00f3ximos veinticinco a\u00f1os, sino qu\u00e9 capacidad conservar\u00e1 la Argentina para planificar, controlar y administrar una parte sustancial de su comercio exterior.\t\t<\/h1>\n\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Aquella decisi\u00f3n no implic\u00f3 una estatizaci\u00f3n definitiva del sistema, pero s\u00ed abri\u00f3 una posibilidad in\u00e9dita. Por primera vez en m\u00e1s de veinticinco a\u00f1os, el Estado volvi\u00f3 a administrar directamente el principal corredor del comercio exterior argentino, recuperando informaci\u00f3n estrat\u00e9gica, fortaleciendo capacidades t\u00e9cnicas y demostrando que era posible reconstruir herramientas propias de gesti\u00f3n sobre una infraestructura decisiva para la econom\u00eda nacional.<\/p>

Muchos especialistas interpretaron esa etapa como una oportunidad para avanzar hacia un modelo de administraci\u00f3n con mayor participaci\u00f3n estatal. No necesariamente reemplazando al sector privado en la ejecuci\u00f3n de obras especializadas, sino recuperando la conducci\u00f3n estrat\u00e9gica, la planificaci\u00f3n log\u00edstica y el control de la informaci\u00f3n vinculada al comercio exterior.<\/p>

Ese proceso qued\u00f3 interrumpido en junio de 2026, cuando el Gobierno nacional adjudic\u00f3 una nueva concesi\u00f3n por veinticinco a\u00f1os al consorcio integrado por Jan De Nul N.V. y Servimagnus S.A. El contrato comprende el dragado, el redragado, el mantenimiento de la se\u00f1alizaci\u00f3n y el cobro de peajes de la V\u00eda Navegable Troncal.\u00a0<\/strong><\/p>

M\u00e1s all\u00e1 de las distintas opiniones que la decisi\u00f3n pueda generar, volvi\u00f3 a instalar una pregunta que trasciende ampliamente la cuesti\u00f3n operativa: \u00bfla Argentina dej\u00f3 pasar una oportunidad hist\u00f3rica para recuperar una herramienta estrat\u00e9gica de administraci\u00f3n sobre su comercio exterior?<\/p>

Tenemos experiencia de control virtuoso de nuestro Comercio Exterior<\/strong><\/span><\/h3>


Lejos de tratarse de una hip\u00f3tesis te\u00f3rica, la participaci\u00f3n estatal en el comercio exterior tiene antecedentes concretos en la historia argentina. El Instituto Argentino para la Promoci\u00f3n del Intercambio (IAPI) fue creado mediante el Decreto-Ley N.\u00ba 15.350 del 28 de mayo de 1946, pocos d\u00edas antes de la asunci\u00f3n presidencial de Juan Domingo Per\u00f3n. Su creaci\u00f3n respondi\u00f3 a una concepci\u00f3n seg\u00fan la cual el comercio exterior deb\u00eda constituirse en una herramienta de pol\u00edtica econ\u00f3mica al servicio del desarrollo nacional y no limitarse exclusivamente a la acci\u00f3n de los grandes operadores privados.<\/p>

El IAPI centraliz\u00f3 buena parte de las operaciones de comercio exterior del pa\u00eds. Compraba cereales, carnes y otros productos estrat\u00e9gicos, negociaba directamente las ventas en los mercados internacionales y administraba la diferencia entre el precio pagado a los productores y el valor obtenido en el exterior. Esa renta permiti\u00f3 financiar infraestructura, expansi\u00f3n ferroviaria, obras energ\u00e9ticas, cr\u00e9ditos para la industria nacional, importaci\u00f3n de bienes de capital y diversas pol\u00edticas destinadas a impulsar el proceso de industrializaci\u00f3n.<\/strong><\/p>

Puede discutirse la eficacia de aquel modelo, las dificultades que enfrent\u00f3 cuando cambi\u00f3 el escenario internacional o los conflictos que mantuvo con sectores vinculados al comercio exportador. Sin embargo, existe un hecho hist\u00f3rico dif\u00edcil de refutar: la Argentina administr\u00f3 directamente una parte sustancial de su comercio exterior y utiliz\u00f3 esa herramienta como parte de una estrategia de desarrollo econ\u00f3mico. La experiencia del IAPI demostr\u00f3 que el Estado pod\u00eda intervenir sobre uno de los sectores m\u00e1s din\u00e1micos de la econom\u00eda para captar una parte de la renta extraordinaria generada por las exportaciones y orientarla al financiamiento del desarrollo nacional.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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El gobierno de facto surgido del Golpe Militar que derroc\u00f3 al gobierno constitucional de Per\u00f3n, el 16 de septiembre de 1955, con clara intencionalidad y representaci\u00f3n de los sectores m\u00e1s poderosos olig\u00e1rquicos exportadores de Argentina, modific\u00f3 profundamente ese esquema. El IAPI fue perdiendo progresivamente sus funciones dentro del proceso de desarticulaci\u00f3n de buena parte de las herramientas econ\u00f3micas creadas durante el primer peronismo, hasta desaparecer como organismo con las atribuciones que hab\u00eda tenido en sus primeros a\u00f1os. Con \u00e9l tambi\u00e9n desapareci\u00f3 una de las principales experiencias argentinas de administraci\u00f3n estatal del comercio exterior.<\/p>

Lo que hacen otros pa\u00edses<\/strong><\/span><\/h3>


La experiencia argentina tampoco fue una excepci\u00f3n. Las principales econom\u00edas del mundo consideran sus grandes v\u00edas navegables y sus corredores log\u00edsticos como infraestructuras estrat\u00e9gicas cuya conducci\u00f3n permanece bajo responsabilidad estatal.<\/p>

En Estados Unidos, el sistema del r\u00edo Mississippi, la principal v\u00eda de transporte fluvial del pa\u00eds, es administrado por el U.S. Army Corps of Engineers,<\/strong> organismo federal encargado de planificar, construir y mantener una infraestructura considerada cr\u00edtica para la econom\u00eda estadounidense. En los Pa\u00edses Bajos, la red de diques, canales y v\u00edas navegables permanece bajo la conducci\u00f3n de Rijkswaterstaat<\/strong>, una agencia p\u00fablica con m\u00e1s de dos siglos de historia. China incorpora el desarrollo de sus puertos, r\u00edos navegables y corredores log\u00edsticos dentro de una planificaci\u00f3n estatal de largo plazo, mientras que Brasil mantiene organismos federales responsables de regular y planificar buena parte de su sistema hidroviario.<\/p>

Las modalidades de gesti\u00f3n son diferentes y responden a realidades institucionales diversas. Ninguno de esos pa\u00edses prescinde completamente de empresas privadas para ejecutar determinadas obras o prestar servicios especializados. La diferencia radica en que el Estado conserva la conducci\u00f3n estrat\u00e9gica, define las pol\u00edticas de infraestructura, administra la informaci\u00f3n cr\u00edtica y mantiene el control sobre corredores considerados esenciales para su desarrollo econ\u00f3mico.<\/p>

La comparaci\u00f3n internacional demuestra que la discusi\u00f3n argentina no consiste en elegir entre Estado o sector privado. Las principales econom\u00edas del mundo combinan ambas herramientas. Contratan empresas cuando resulta necesario, pero no resignan la conducci\u00f3n estrat\u00e9gica de aquellas infraestructuras consideradas decisivas para su desarrollo.<\/strong><\/p>

Estamos discutiendo sobre nuestra Soberan\u00eda<\/strong><\/span><\/h3>


El economista Horacio Rovelli viene sosteniendo desde hace a\u00f1os que la hidrov\u00eda no debe analizarse \u00fanicamente como una v\u00eda de navegaci\u00f3n, sino como el principal corredor del comercio exterior argentino y uno de los espacios donde se expresa con mayor claridad la disputa por la apropiaci\u00f3n de la renta nacional. En sus investigaciones publicadas en Radio Gr\u00e1fica advierte que el Estado necesita recuperar capacidades para controlar el movimiento de cargas, fortalecer los mecanismos de fiscalizaci\u00f3n y disponer de informaci\u00f3n estrat\u00e9gica sobre uno de los principales circuitos econ\u00f3micos del pa\u00eds.<\/p>

En la misma l\u00ednea, el investigador Luciano Orellano sostiene, en distintos art\u00edculos publicados por InfoSoberana, que la Cuenca del Plata constituye uno de los espacios geopol\u00edticos m\u00e1s importantes de Am\u00e9rica del Sur y que las decisiones sobre la V\u00eda Navegable Troncal deben formar parte de una pol\u00edtica integral que incluya el sistema portuario argentino, el Canal Magdalena y la proyecci\u00f3n del pa\u00eds sobre el Atl\u00e1ntico Sur.<\/p>

Esa mirada tambi\u00e9n aparece en un reciente art\u00edculo del exministro de Defensa y diputado nacional Jorge Taiana, publicado en Perfil<\/em>. All\u00ed afirma que la adjudicaci\u00f3n de la nueva concesi\u00f3n \u00abmaterializa una decisi\u00f3n pol\u00edtica que consolida una nueva renuncia del Estado al control de una infraestructura estrat\u00e9gica para la Argentina\u00bb. Para Taiana, la discusi\u00f3n excede ampliamente una concesi\u00f3n de servicios, ya que involucra la pol\u00edtica comercial, el funcionamiento del sistema portuario, el desarrollo de las econom\u00edas regionales y la capacidad del Estado para ejercer soberan\u00eda sobre el principal corredor fluvial del pa\u00eds.<\/p>

M\u00e1s all\u00e1 de las diferencias de enfoque entre estos autores, todos coinciden en un aspecto central: la discusi\u00f3n de fondo no pasa \u00fanicamente por qui\u00e9n realiza el dragado del r\u00edo, sino por qu\u00e9 herramientas conserva el Estado para intervenir sobre el comercio exterior y definir una pol\u00edtica de desarrollo de largo plazo.<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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M\u00e1s que una licitaci\u00f3n<\/strong><\/span><\/h3>


La adjudicaci\u00f3n de la V\u00eda Navegable Troncal admite posiciones diferentes. Puede debatirse cu\u00e1l es el mejor modelo de gesti\u00f3n, el grado de participaci\u00f3n privada o el nivel de intervenci\u00f3n estatal m\u00e1s conveniente. Lo que resulta dif\u00edcil de desconocer es que la decisi\u00f3n trasciende ampliamente una obra p\u00fablica.<\/p>

El Estado argentino tuvo, entre 2021 y 2026, la posibilidad de reconstruir capacidades de administraci\u00f3n sobre el principal corredor del comercio exterior. Esa experiencia era todav\u00eda incipiente y pod\u00eda ser perfeccionada, corregida o ampliada. La decisi\u00f3n de volver a concesionar integralmente el sistema cerr\u00f3, al menos por ahora, esa posibilidad.<\/p>

La discusi\u00f3n, en definitiva, no consiste solamente en qui\u00e9n administrar\u00e1 un r\u00edo durante los pr\u00f3ximos veinticinco a\u00f1os. Se trata de definir qu\u00e9 herramientas estrat\u00e9gicas decide conservar el Estado para intervenir sobre el comercio exterior, planificar la infraestructura log\u00edstica, administrar informaci\u00f3n sensible y fortalecer su capacidad de orientar el desarrollo econ\u00f3mico nacional.<\/p>

La soberan\u00eda econ\u00f3mica ya no se expresa \u00fanicamente en las fronteras o en el control territorial. Tambi\u00e9n se construye a trav\u00e9s de decisiones concretas sobre qui\u00e9n administra los puertos, qui\u00e9n organiza la log\u00edstica, qui\u00e9n controla los datos del comercio exterior y qui\u00e9n define las reglas de funcionamiento de las infraestructuras por donde circula la riqueza de un pa\u00eds.<\/strong><\/p>

Tal vez all\u00ed resida el verdadero significado de esta decisi\u00f3n. La Argentina no s\u00f3lo volvi\u00f3 a concesionar la administraci\u00f3n de su principal v\u00eda navegable, tambi\u00e9n dej\u00f3 pasar una oportunidad para recuperar una herramienta estrat\u00e9gica sobre el comercio exterior, una capacidad que las principales econom\u00edas del mundo preservan como parte de sus pol\u00edticas de desarrollo y que nuestro pa\u00eds, en distintos momentos de su historia, tambi\u00e9n supo considerar un objetivo central para la construcci\u00f3n de soberan\u00eda econ\u00f3mica.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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