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La privatización del Paraná y la oportunidad perdida de recuperar una herramienta estratégica para el desarrollo nacional.
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La privatización del Paraná y la oportunidad perdida de recuperar una herramienta estratégica para el desarrollo nacional
¿Quién administra la riqueza que produce un país y qué papel debe ocupar el Estado en el control de su comercio exterior? La reciente adjudicación de la Vía Navegable Troncal que une los puertos fluviales del Río Paraná y el Río de la Plata, volvió a colocar esa discusión en el centro de la escena.
Presentada por el Gobierno nacional como una licitación destinada a garantizar el dragado, el balizamiento y el mantenimiento del principal corredor fluvial argentino, la decisión excede ampliamente una cuestión técnica. Lo que está en juego no es solamente quién mantiene navegable el río Paraná, sino quién administra la infraestructura por donde circula la mayor parte de las exportaciones nacionales y qué herramientas conserva el Estado para intervenir sobre uno de los sectores estratégicos de la economía. En otras palabras, el debate no se limita a definir quién dragará un río durante los próximos veinticinco años, sino qué capacidad conservará la Argentina para planificar, controlar y administrar una parte sustancial de su comercio exterior.
Durante décadas, el Paraná fue concebido principalmente como una vía de navegación destinada a facilitar el transporte de mercaderías. Sin embargo, detrás de esa definición aparentemente técnica se encuentra uno de los principales activos estratégicos del país. Por esa vía sale la mayor parte de la producción exportable argentina y circulan las divisas que sostienen buena parte de la economía nacional.
La forma en que ese corredor es administrado no es un detalle menor: expresa una determinada concepción sobre el desarrollo, la política portuaria, la logística y el papel que debe cumplir el Estado frente a sectores considerados estratégicos.
El sistema Paraná-Paraguay constituye el principal corredor del comercio exterior argentino. De acuerdo con datos recopilados por el economista Horacio Rovelli, por esta vía sale alrededor del 80% de las exportaciones agroindustriales, además de buena parte de los combustibles, minerales, productos industriales y aproximadamente el 90% de la carga contenerizada del país. Sobre un recorrido de alrededor de 1.400 kilómetros bajo jurisdicción argentina se articula el complejo portuario agroexportador más importante de América del Sur.
La importancia estratégica del Paraná no se explica únicamente por el volumen físico de mercaderías que transporta. El control sobre esa infraestructura supone administrar información estratégica sobre las cargas, definir políticas portuarias, coordinar inversiones logísticas, fortalecer mecanismos de fiscalización y ejercer una mayor capacidad de planificación sobre el principal circuito por donde ingresan las divisas del comercio exterior argentino.
La dimensión económica también ayuda a comprender el alcance del debate. La concesión adjudicada en 2026 comprende aproximadamente 1.400 kilómetros de vía navegable y representa un negocio de cientos de millones de dólares anuales en concepto de peajes y servicios asociados. Proyectado a lo largo de los veinticinco años previstos en el contrato, ese volumen económico supera ampliamente los quince mil millones de dólares, una cifra que permite comprender que no se trata simplemente del mantenimiento de un canal navegable, sino de la administración de uno de los principales activos logísticos del país.
El antecedente inmediato de esta discusión comenzó el 30 de abril de 2021, cuando venció la concesión que desde 1995 había estado en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la firma argentina Emepa. Aquella concesión, otorgada durante el proceso de privatizaciones de la década de 1990, delegó durante más de veinticinco años el dragado, el balizamiento y la administración operativa del principal corredor fluvial argentino.
Frente al vencimiento del contrato, el gobierno de Alberto Fernández resolvió, mediante el Decreto 427/2021, que la Administración General de Puertos (AGP) asumiera transitoriamente la administración de la Vía Navegable Troncal. El organismo pasó a encargarse del cobro de peajes y de la contratación de las tareas de dragado y balizamiento, recuperando funciones que el Estado no ejercía desde mediados de la década del noventa.
Aquella decisión no implicó una estatización definitiva del sistema, pero sí abrió una posibilidad inédita. Por primera vez en más de veinticinco años, el Estado volvió a administrar directamente el principal corredor del comercio exterior argentino, recuperando información estratégica, fortaleciendo capacidades técnicas y demostrando que era posible reconstruir herramientas propias de gestión sobre una infraestructura decisiva para la economía nacional.
Muchos especialistas interpretaron esa etapa como una oportunidad para avanzar hacia un modelo de administración con mayor participación estatal. No necesariamente reemplazando al sector privado en la ejecución de obras especializadas, sino recuperando la conducción estratégica, la planificación logística y el control de la información vinculada al comercio exterior.
Ese proceso quedó interrumpido en junio de 2026, cuando el Gobierno nacional adjudicó una nueva concesión por veinticinco años al consorcio integrado por Jan De Nul N.V. y Servimagnus S.A. El contrato comprende el dragado, el redragado, el mantenimiento de la señalización y el cobro de peajes de la Vía Navegable Troncal.
Más allá de las distintas opiniones que la decisión pueda generar, volvió a instalar una pregunta que trasciende ampliamente la cuestión operativa: ¿la Argentina dejó pasar una oportunidad histórica para recuperar una herramienta estratégica de administración sobre su comercio exterior?
Lejos de tratarse de una hipótesis teórica, la participación estatal en el comercio exterior tiene antecedentes concretos en la historia argentina. El Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI) fue creado mediante el Decreto-Ley N.º 15.350 del 28 de mayo de 1946, pocos días antes de la asunción presidencial de Juan Domingo Perón. Su creación respondió a una concepción según la cual el comercio exterior debía constituirse en una herramienta de política económica al servicio del desarrollo nacional y no limitarse exclusivamente a la acción de los grandes operadores privados.
El IAPI centralizó buena parte de las operaciones de comercio exterior del país. Compraba cereales, carnes y otros productos estratégicos, negociaba directamente las ventas en los mercados internacionales y administraba la diferencia entre el precio pagado a los productores y el valor obtenido en el exterior. Esa renta permitió financiar infraestructura, expansión ferroviaria, obras energéticas, créditos para la industria nacional, importación de bienes de capital y diversas políticas destinadas a impulsar el proceso de industrialización.
Puede discutirse la eficacia de aquel modelo, las dificultades que enfrentó cuando cambió el escenario internacional o los conflictos que mantuvo con sectores vinculados al comercio exportador. Sin embargo, existe un hecho histórico difícil de refutar: la Argentina administró directamente una parte sustancial de su comercio exterior y utilizó esa herramienta como parte de una estrategia de desarrollo económico. La experiencia del IAPI demostró que el Estado podía intervenir sobre uno de los sectores más dinámicos de la economía para captar una parte de la renta extraordinaria generada por las exportaciones y orientarla al financiamiento del desarrollo nacional.
El gobierno de facto surgido del Golpe Militar que derrocó al gobierno constitucional de Perón, el 16 de septiembre de 1955, con clara intencionalidad y representación de los sectores más poderosos oligárquicos exportadores de Argentina, modificó profundamente ese esquema. El IAPI fue perdiendo progresivamente sus funciones dentro del proceso de desarticulación de buena parte de las herramientas económicas creadas durante el primer peronismo, hasta desaparecer como organismo con las atribuciones que había tenido en sus primeros años. Con él también desapareció una de las principales experiencias argentinas de administración estatal del comercio exterior.
La experiencia argentina tampoco fue una excepción. Las principales economías del mundo consideran sus grandes vías navegables y sus corredores logísticos como infraestructuras estratégicas cuya conducción permanece bajo responsabilidad estatal.
En Estados Unidos, el sistema del río Mississippi, la principal vía de transporte fluvial del país, es administrado por el U.S. Army Corps of Engineers, organismo federal encargado de planificar, construir y mantener una infraestructura considerada crítica para la economía estadounidense. En los Países Bajos, la red de diques, canales y vías navegables permanece bajo la conducción de Rijkswaterstaat, una agencia pública con más de dos siglos de historia. China incorpora el desarrollo de sus puertos, ríos navegables y corredores logísticos dentro de una planificación estatal de largo plazo, mientras que Brasil mantiene organismos federales responsables de regular y planificar buena parte de su sistema hidroviario.
Las modalidades de gestión son diferentes y responden a realidades institucionales diversas. Ninguno de esos países prescinde completamente de empresas privadas para ejecutar determinadas obras o prestar servicios especializados. La diferencia radica en que el Estado conserva la conducción estratégica, define las políticas de infraestructura, administra la información crítica y mantiene el control sobre corredores considerados esenciales para su desarrollo económico.
La comparación internacional demuestra que la discusión argentina no consiste en elegir entre Estado o sector privado. Las principales economías del mundo combinan ambas herramientas. Contratan empresas cuando resulta necesario, pero no resignan la conducción estratégica de aquellas infraestructuras consideradas decisivas para su desarrollo.
El economista Horacio Rovelli viene sosteniendo desde hace años que la hidrovía no debe analizarse únicamente como una vía de navegación, sino como el principal corredor del comercio exterior argentino y uno de los espacios donde se expresa con mayor claridad la disputa por la apropiación de la renta nacional. En sus investigaciones publicadas en Radio Gráfica advierte que el Estado necesita recuperar capacidades para controlar el movimiento de cargas, fortalecer los mecanismos de fiscalización y disponer de información estratégica sobre uno de los principales circuitos económicos del país.
En la misma línea, el investigador Luciano Orellano sostiene, en distintos artículos publicados por InfoSoberana, que la Cuenca del Plata constituye uno de los espacios geopolíticos más importantes de América del Sur y que las decisiones sobre la Vía Navegable Troncal deben formar parte de una política integral que incluya el sistema portuario argentino, el Canal Magdalena y la proyección del país sobre el Atlántico Sur.
Esa mirada también aparece en un reciente artículo del exministro de Defensa y diputado nacional Jorge Taiana, publicado en Perfil. Allí afirma que la adjudicación de la nueva concesión «materializa una decisión política que consolida una nueva renuncia del Estado al control de una infraestructura estratégica para la Argentina». Para Taiana, la discusión excede ampliamente una concesión de servicios, ya que involucra la política comercial, el funcionamiento del sistema portuario, el desarrollo de las economías regionales y la capacidad del Estado para ejercer soberanía sobre el principal corredor fluvial del país.
Más allá de las diferencias de enfoque entre estos autores, todos coinciden en un aspecto central: la discusión de fondo no pasa únicamente por quién realiza el dragado del río, sino por qué herramientas conserva el Estado para intervenir sobre el comercio exterior y definir una política de desarrollo de largo plazo.
La adjudicación de la Vía Navegable Troncal admite posiciones diferentes. Puede debatirse cuál es el mejor modelo de gestión, el grado de participación privada o el nivel de intervención estatal más conveniente. Lo que resulta difícil de desconocer es que la decisión trasciende ampliamente una obra pública.
El Estado argentino tuvo, entre 2021 y 2026, la posibilidad de reconstruir capacidades de administración sobre el principal corredor del comercio exterior. Esa experiencia era todavía incipiente y podía ser perfeccionada, corregida o ampliada. La decisión de volver a concesionar integralmente el sistema cerró, al menos por ahora, esa posibilidad.
La discusión, en definitiva, no consiste solamente en quién administrará un río durante los próximos veinticinco años. Se trata de definir qué herramientas estratégicas decide conservar el Estado para intervenir sobre el comercio exterior, planificar la infraestructura logística, administrar información sensible y fortalecer su capacidad de orientar el desarrollo económico nacional.
La soberanía económica ya no se expresa únicamente en las fronteras o en el control territorial. También se construye a través de decisiones concretas sobre quién administra los puertos, quién organiza la logística, quién controla los datos del comercio exterior y quién define las reglas de funcionamiento de las infraestructuras por donde circula la riqueza de un país.
Tal vez allí resida el verdadero significado de esta decisión. La Argentina no sólo volvió a concesionar la administración de su principal vía navegable, también dejó pasar una oportunidad para recuperar una herramienta estratégica sobre el comercio exterior, una capacidad que las principales economías del mundo preservan como parte de sus políticas de desarrollo y que nuestro país, en distintos momentos de su historia, también supo considerar un objetivo central para la construcción de soberanía económica.
