Soberanía
CANAL MAGDALENA: UNA VÍA ESTRATÉGICA PARA EL DESARROLLO NACIONAL
Un proyecto que sería clave para la soberanía del país. En esta nota recorremos la propuesta para conectar el sistema fluvial del Paraná con el Mar Argentino y cómo repercute en el comercio exterior.
Soberanía
CANAL MAGDALENA: UNA VÍA ESTRATÉGICA PARA EL DESARROLLO NACIONAL
Un proyecto que sería clave para la soberanía del país. En esta nota recorremos la propuesta para conectar el sistema fluvial del Paraná con el Mar Argentino y cómo repercute en el comercio exterior.
El Canal Magdalena representa mucho más que una obra de infraestructura. Es una decisión estratégica que permitiría a la Argentina recuperar parte del control sobre su comercio exterior, acortar distancias, reducir costos logísticos y dejar de depender del pasaje obligado por el puerto de Montevideo. La obra, que consiste en el dragado y balizamiento de un canal natural sobre el Río de la Plata, conectaría de forma directa el sistema fluvial del Paraná con el Mar Argentino bajo jurisdicción exclusiva del Estado nacional.
Hoy, los buques que navegan desde el litoral deben dirigirse hacia el este, tomar el Canal Punta Indio atravesando la zona de explotación exclusiva de Uruguay, hacer trasbordos en Montevideo, y recién entonces retomar rumbo sur, si deben operar en puertos como Mar del Plata, Necochea y Bahía Blanca. Este desvío absurdo desde el punto de vista económico y geopolítico, genera sobrecostos, pérdida de tiempo y dependencia externa.
El Magdalena permitiría resolver este cuello de botella y cambiar de forma estructural la logística de exportación e importación del país. Según el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), su ejecución, con un costo estimado de 40 mil millones de pesos y un plazo de 28 meses, generaría beneficios económicos de hasta 145 millones de dólares anuales. No solo se trata de números: está en juego la posibilidad de decidir cómo y por dónde circulan las riquezas que producimos.
Pese al consenso técnico y al respaldo de sectores sindicales, académicos y productivos, el proyecto sigue estancado. En abril de 2023 se abrió la licitación para la obra, pero nunca se adjudicó. Desde entonces, y ante la inacción del gobierno nacional, la provincia de Buenos Aires decidió avanzar por su cuenta.
En julio de 2024, el gobernador Axel Kicillof firmó la Resolución 474/24, que creó la Comisión Asesora Canal Magdalena, integrada por 35 representantes de distintos sectores: intendentes bonaerenses, especialistas en vías navegables, sindicalistas, científicos y referentes del ámbito portuario. El objetivo de esta comisión es doble: elaborar una propuesta integral y visibilizar la importancia estratégica que tiene el canal para la sociedad.
Sin embargo, cualquier avance sigue dependiendo de la voluntad del gobierno nacional, que disolvió el Ente Nacional de Control y Gestión de la Hidrovía, quitándole participación a las provincias. Si bien desde Nación se declaró que el proyecto será «estudiado», no hay señales concretas de su ejecución. Para Kicillof, se trata de una decisión política que define qué modelo de país se quiere construir: uno que planifica y se desarrolla con soberanía, o uno subordinado a intereses externos.
Desde la comisión se señala que el conflicto trasciende los colores partidarios. La obra ha sido respaldada históricamente por sectores de todo el arco político con compromiso federal y visión estratégica, pero hoy se encuentra bloqueada por una concepción del Estado que desmantela organismos de planificación y privilegia el achicamiento en lugar de la inversión pública.
A diferencia del Canal Punta Indio, que es de sentido único, contra la corriente y con alta sedimentación, el Magdalena tiene condiciones naturales favorables: es más ancho, más corto y con menor necesidad de mantenimiento. Como explicó en distintas exposiciones Raúl Calamante, representante de la CTA bonaerense en la comisión asesora, “el sentido de la corriente facilita el dragado, permite circulación en doble mano y reduce la acumulación de sedimentos, lo que abarata costos y mejora la seguridad de la navegación”.
Hoy, con su profundidad de 7 metros, el canal de Magdalena sólo permite el tránsito de lanchas o embarcaciones menores. El proyecto prevé llevarlo a 12 metros de profundidad y habilitarlo para buques de gran calado, como los que transportan contenedores o granos a escala internacional. Esta transformación permitiría que los puertos de La Plata, Ensenada, Mar del Plata, entre otros, puedan competir en condiciones equitativas con las terminales extranjeras, rompiendo con décadas de centralismo portuario y dependencia externa.
Según Calamente, el dragado “es una política que reafirma la soberanía nacional porque conecta el sur con el norte y consolida la circulación entre el litoral fluvial y el litoral marítimo, lo cual garantiza la conectividad en nuestro país y refuerza la presencia soberana de nuestra marina con bandera nacional”
Uno de los aspectos más importantes, y menos difundidos, del proyecto es su articulación con la industria naval nacional. El Astillero Río Santiago, ubicado en Ensenada, es parte clave del plan: se espera que construya los buques específicos que transitarán por el nuevo canal, lo que generaría empleo directo, fortalecimiento tecnológico y reactivación de una empresa estratégica del Estado provincial.
“La capacidad de construcción del astillero es enorme. Cuenta con personal altamente calificado y no tiene nada que envidiarle a astilleros internacionales. Apostar al Magdalena también es apostar a reconstruir nuestra flota mercante nacional”, afirmó Calamante en declaraciones recientes a los medios de comunicación, y destacó que esto permitiría reducir los altísimos costos de flete que hoy pagan los exportadores argentinos por no contar con barcos propios.
Este componente industrial es clave en un país donde la desarticulación de la cadena de valor naval ha sido una constante desde los años `90. Retomar la construcción de embarcaciones propias significa recuperar trabajo, soberanía productiva y capacidad tecnológica.
Desde la comisión se insiste en que una de las claves para destrabar el proyecto es generar conciencia social sobre su importancia. “Necesitamos que la sociedad entienda que el Canal Magdalena no es un capricho técnico. Es una obra que nos beneficiaría a todas y todos. Conectar los puertos del norte con el sur, no solo significa que los costos de las cargas mejoren, sino que al salir por el estrecho de Magallanes al Pacífico, garantizás el tránsito fluvial y marítimo por toda la costa, conectando los puertos. Eso reafirma la soberanía”, subrayó Calamante.
Por eso, uno de los objetivos inmediatos es difundir los beneficios del proyecto en todos los ámbitos posibles: sindicatos, universidades, cámaras empresarias, organizaciones sociales y medios de comunicación. Solo con una ciudadanía consciente y movilizada se podrá romper el bloqueo político que impide avanzar.
El Canal Magdalena condensa en sí mismo los ejes centrales de un proyecto de país: soberanía, producción, industria nacional, empleo y control del comercio exterior. Que no se haya ejecutado aún, pese a los estudios, el consenso técnico y el potencial económico, solo se explica por razones políticas. Su postergación significa profundizar la dependencia de operadores extranjeros y resignar ingresos estratégicos. Su ejecución, en cambio, marcaría el rumbo hacia un desarrollo verdaderamente federal, industrial y soberano.
